Tren Galicia

Hoy se cumplen 132 años de la inauguración del Puente Internacional del Río Miño y con motivo de tal ocasión hemos decidido dedicarle una entrada especial en nuestro blog. Situado entre  Tui y Valença do Minho, este puente de vital importancia .permite salvar la frontera natural que el río Miño supone entre España y Portugal. Litografía del puente Inernacional. El 1 de agosto de 1864 por Real Orden del Gobierno de Isabel II se nombraba a los ingenieros Eusebio Page Albarceda e Ignacio Roldán miembros de la Comisión Internacional encargada de entender sobre los ferrocarriles que debían atravesar las fronteras entre España y Portugal. Cuatro eran las conexiones en las que se pensaba para comunicar ambos paises: Lisboa-Madrid (por Castelo Branco y Plasencia), Oporto-Salamanca, Beja-Huelva y la que nos atañe, Oporto-Vigo. Mientras en el lado español se avanzaba con la construcción del "Madrid-Zamora-Ourense-Vigo", nuestros vecinos planteaban dos opciones para la línea p

Redondela es un enclave importante en cuanto a las comunicaciones ferroviarias se refiere, ya que permite unificar el Sur con Ourense y Portugal y el Norte con Vigo. Está situado en el punto kilométrico 166,6 de la línea de ancho convencional que tien destino a Monforte de Lemos y también es el km 0 de la linea convencional que une Redondela con Santiago de Compostela. El 16 de Junio de 1860, se concede la real autorizacentión a José González Domenech, para  que el proyecto del ferrocarril Monforte de Lemos a Vigo, continuase hacia Pontevedra desde Redondela.  Sin embargo, en 1861, otro estudio planteabla la posibilidad de que partiendo de Carril y pasando por Vilagarcía se pudiera crear un empalme  en Redondela que permitiera unir estos dos puntos con la línea Monforte- Vigo. Los siguientes años fueron años caóticos, con continuas discusiones entre las distintas diputaciones gallegas, que en el fondo, solo tenían el principal motivo que era la gran inversión económica que supon

Tras el accidente del tren Celta en O Porriño Renfe y Comboios de Portugal (CP) decidieron mejorar la línea para dotarla de mayor seguridad y hacerla más competitiva. Hasta la actualidad, las obras se han centrado en pequeños desdoblamientos de la línea y en la electrificación de la misma en la zona portuguesa, pero nuestra operadora, ya plantea la posibilidad de ofertar un servicio Coruña-Oporto. ¿ Hoy en día como se presta el servicio? Actualmente, si un pasajero está interesado en viajar desde cualquier punto de Galicia (excepción de Vigo y su área de influencia) a Oporto, lo más probable es que coja su vehículo particular dado que las conexiones a través de medios de transporte de masas son malas o muy malas tal y como se muestra a continuación. Supongamos que nuestro viajero tipo desea viajar comodamente y dejar el coche en casa, y que como el servicio que pretende implantar Renfe es desde A Coruña, se sube en la estación coruñesa de San Cristóbal. Los trenes Celta que so

En los últimos días la prensa gallega está publicando diversos artículos acerca de la situación actual y los posibles planes de futuro e inversiones de la línea 804 de ADIF que comunica Betanzos-Infesta con la ciudad de Ferrol. Dicha línea tiene una longitud de 42 kilómetros siendo en realidad un ramal de la línea Palencia-A Coruña que permite a Ferrol estar conectada con el resto de la red ferroviaria nacional de ancho ibérico. Inaugurada en 1913 y sin apenas modificaciones en su trazado desde entonces corre paralela a las rías de Betanzos, Ares y Ferrol y pese a ser prácticamente un recorrido costero atraviesa una orografía complicada con trincheras, túneles y numerosas curvas. Lo que en su día fue la vía que sacó a la ciudad ferrolana del aislamiento hoy es un trazado obsoleto y no competitivo con el transporte por carretera . Las áreas metropolitanas de A Coruña y Ferrol forman un contínuo urbano bordeando las rías del Golfo Ártabro concentrando una población de aproxi

En términos generales podemos hablar de que este ha sido un año aceptable para el ferrocarril gallego. Pero como es muy difícil realizar una valoración en general que englobe tanto a la vía estrecha como a la ibérica o que englobe a los mercancías y al tráfico de viajeros, lo mejor será que lo desglosemos. Ancho ibérico: El tráfico de viajeros en Galicia no deja de crecer, según los datos aportados por Renfe. Pero estos datos deben de ser matizados ya que las relaciones que han experimentado un mayor aumento del número de viajeros, han sido la relación Galicia-Madrid (e inverso) y las que se producen en el Eje Atlántico (A Coruña-Vigo). De ahí que, desde Tren Galicia, solo apreciamos un aumento salientable en estas líneas. Si nos centramos en las comunicaciones que se desarrollan entre Galicia y la capital del Estado, este incremento de viajeros -llegando a ser difícil encontrar asientos disponibles en determinadas fechas del año- viene motivado por la reducción de los tiempos de

Renfe, con un presupuesto de 1500 millones de euros, está inmersa en  un proceso de renovación de la flota de trenes de las unidades de negocio de Regionales y de Cercanías. Dependiendo de los resultados que este nuevo plan, se podría extender al AVE y a los mercancías. Tres de las habituales unidades que prestan servicios de Cercanías. El presidente de Renfe en declaraciones a los periodistas presentes en el VI Congreso Ferroviario NextStation adelantó que  "la cuantía va a depender de cuál será la declaración de Obligaciones de Servicio Público (OPS) que finalmente haga el gobierno ". Sin duda esto es un gran  handicap, ya que hay que esperar a que el Gobierno establezca cuales son las Obligaciones de Servicio Público, para poder así conocer un poco más cuales serían los programas que Renfe tiene sobre la mesa y a quiénes irían destinados estos nuevos trenes. Las Obligaciones de Servicio Público son aquellas líneas en las que pese a la escasa rentabilidad

Desde la integración-absorción de FEVE en RENFE la vía métrica sufre el abandono y desidia por parte la operadora estatal haciendo que estas líneas que vertebran casi toda la cornisa cantábrica sean cada día menos atractivas como medio de transporte pese a atravesar comarcas y ciudades que destacan por su población y por ser en verano destacadas e importantes poblaciones turísticas. En Galicia las comarcas de Ferrolterra, Ortegal y A Mariña son atravesadas de punta a punta por el ferrocarril Ferrol-Xixón/Gijón con un trazado total de 315 kilómetros de los que aproximadamente 156 transcurren por territorio gallego entre Ferrol y el límite con Asturias en A Veiga/Vegadeo. Se trata de una gran obra de ingeniería que no pudo ser completada totalmente hasta 1972 cuando se inauguró el último tramo entre Lluarca/Luarca y A Veiga/Vegadeo. Los principales problemas de la red de vía estrecha gallega se puede resumir en tres : retrasos, horarios poco atractivos y ausencia de personal co

Unos meses atrás conocíamos la intención del Museo do Ferrocarril de Galicia (MUFERGA) de ceder al Concello de Vedra uno de los coches del automotor 593.047 que se estaba dejando pudrir a las puertas del citado museo. Esta unidad (593.047) fue cedida por la fundación española de ferrocaril al museo gallego al que llegó por sus propios medios. En un primer momento, la dirección del centro ferroviario decidió resguardarlo dentro de uno de sus almacenes pero años más tarde, lo sacó fuera de sus instalaciones alegando que la institución solo se iba a encargar de la restauración y conservación de máquinas y no de automotores.  Desde entones, el "camello" permaneció a las puertas del MUFERGA siendo objeto de numerosos actos vandálicos tanto en el interior como en el exterior, llegando a servir de resguardo para mendigos. Afortunadamente, el Concello de Vedra ofertó una nueva vida para este histórico automotor. Su idea era restaurar uno de sus coches motor y convertirlo en un a

Recientemente hemos alcanzado los 310 "me gusta" en nuestra página de Facebook (enlace: Tren Galicia Fb  ) y un nuevo récord en visitas a nuestro "blog" por lo que hemos decidido interrumpir nuestra programación e introducir un nuevo artículo sobre los tractores de maniobras de la serie 310 de Renfe. La operadora ferroviaria buscaba una locomotora polivalente que pudiera realizar tanto las maniobras de trenes pesados como dar tracción a servicios de mercancías. La solución la encontró en la oferta de MACOSA, que pretendía transformar la locomotora SW 1001 AC de General Motors, que circulaba por EEUU, Canada o América Latina, en una máquina que cumpliese los requisitos exigidos por el operador. Así entre 1989 y 1991, Renfe recibió las 60 unidades que integrarían la serie 310.  Todas ellas caracterizadas por tener una potencia de 598kW, una velocidad máxima de 110km/h y por carecer tanto de freno bi-modo como de freno de vacío. La cabina (bidireccional) tuvo que