Puente Internacional sobre el río Miño

Hoy se cumplen 132 años de la inauguración del Puente Internacional del Río Miño y con motivo de tal ocasión hemos decidido dedicarle una entrada especial en nuestro blog.
Situado entre  Tui y Valença do Minho, este puente de vital importancia .permite salvar la frontera natural que el río Miño supone entre España y Portugal.

Litografía del puente Inernacional.

El 1 de agosto de 1864 por Real Orden del Gobierno de Isabel II se nombraba a los ingenieros Eusebio Page Albarceda e Ignacio Roldán miembros de la Comisión Internacional encargada de entender sobre los ferrocarriles que debían atravesar las fronteras entre España y Portugal. Cuatro eran las conexiones en las que se pensaba para comunicar ambos paises: Lisboa-Madrid (por Castelo Branco y Plasencia), Oporto-Salamanca, Beja-Huelva y la que nos atañe, Oporto-Vigo.

Mientras en el lado español se avanzaba con la construcción del "Madrid-Zamora-Ourense-Vigo", nuestros vecinos planteaban dos opciones para la línea portuguesa que comunicaría Oporto con Valença do Minho y que con posterioridad llegaría a Tui.  La primera, saldría de Porto hacia el litoral y pasaría por Viana do Conde, Viana do Castelo, Caminha, Valença y tras salvar el Miño, llegaría a Tui. La segunda, que con mismo origen y destino sería desviada hacia Braga, presentando un destino más sinuoso y complejo que la anterior. En ambas opciones la línea terminaría dos o tres kilómetros río arriba de Valença por lo que la decisión de ejecutar una u otra opción correspondía en exclusiva al gobierno portugúes.

La necesidad de ejecutar la construcción de un viaducto que conectase ambas riveras se hizo patente cuando la Compañía de Medina del Campo a Zamora,Ourense y Vigo (MZOV) terminó el tramo entre Tui y Vigo y los portugueses terminaron la línea Oporto-Valença. Además, por aquel entonces, entre Tui y Valença tenía lugar un importante tráfico de mercancías y, en menor medida, de personas. Este se llevaba a cabo con la ayuda de pequeñas barcas que surcaban el río cargadas de ganado y de hortalizas. Por lo que la idea de potenciar este comercio internacional y facilitar el traslado de viajeros entre ambos países fueron otras razones de peso.

Se pensó en tres posibles ubicaciones para el puente internacional pero las características de los terrenos sobre los que se debían de asentar los pilares, el caudal del Río, la facilidad de las obras que a mayores se tenían que ejecutar para conectar con las líneas ya construidas (de un lado, el  Vigo-Tui y del otro, el Oporto-Valença) y que su ubicación potenciase el mercado anteriormente señalado, influyeron en que se escogiese el trazado por "Poste Vermelho". Era aquí donde el río bajaba más encauzado, con menor riesgo de desbordarse, lo que a su vez repercutía en uns mayor economía en su construcción, y su ubicación era la más próxima a las villas de Valença y Tui por lo que potenciaría el comercio existente.

El informe de Luis Page y Pelayo Mancebo señalaba que el puente que debía de levantarse tenía que ser a un doble nivel para solucionar el tránsito de trenes (por el superior) y el tŕafico de carruajes y peatones (por el inferior). El puente internacional, cuyo carril quedaría a 22,70m de altura sobre el nivel de aguas najas, contaría con cinco tramos, tres centrales de 66m de luz y dos laterales de 60m, y además en cada estribo, un tramo de 15m, lo que configuraría un viaducto de 399m.

Proyecto del puente realizado por Pelayo Mancebo el  12 junio 1879

En mayo de 1880 el gobierno español nombra una comisión política encargada de gestionar todo lo relativo al puente internacional y, en junio del mismo año, tiene lugar un hecho curioso, al ordenar la construcción de un fuerte para 200 soldados en las proximidades del viaducto. Los soldados tenían como misión principal volar el puente en caso de guerra con Portugal.

El 30 de julio de 1881 se celebró la subasta de la obra en Lisboa. Ocho empresas concurrieron con diferentes propuestas sobre la base inicial que citaba el informe de Luis Page y Pelayo Mancebo, de ellas destacan dos,  la empresa belga " Braine le Compte" (ganadora de la subasta por presentar la propuesta más económica) y la empresa "Eiffel y Cia", dirigida por Gustave Eiffel. Es aquí donde nace la confusión que erroneamente atribuye la autoría del puente al famoso ingeniero francés en lugar de a la compañía belga anteriormente citada.

                                                             

Una circulación que se procedente de `Portugal y con destino Tuy.

El 19 de mayo de 1882 dieron comienzo las primeras obras. Meses más tarde, se comenzaba con la cimentación de los pilares del puente y en enero de 1883,  el estribo del lado portugués, ya estaba totalmente construido. Las obras dieron empleo directo a treinta y seis operarios en los momentos de menor actividad y a un máximo de setenta y seis en los momentos más álgidos. En agosto de 1884 se pretendía tener corrido todo el tramo de hierro.

El 15 de septiembre de 1884 se completaban las obras y se daba comienzo a los trámites para las pruebas de resistencia.  Éstas consistieron en la colocación de locomotoras de tres y cuatro ejes con un peso total de 63 y 68 toneladas y las pruebas dinámicas,  en el paso de máquinas de 60 toneladas a velocidades sucesivas de 25 y 35km/h. El resultado de las mismas fue un éxito lo que propició que en marzo de 1885 se entregase provisionalmente el puente a los gobiernos español y portugués, teniendo lugar su inauguración oficial el 25 de marzo de 1886. Dicho evento generó una enorme expectación a los dos lados del río Miño, lo que obligó a las operadoras ferroviarias de ambos países a establecer trenes extraordinarios desde el día 21.

Desde entonces muchos han sido los trenes que han cruzado el puente para comunicar  ambas riberas lo que sin duda ha permitido potenciar los tráficos de mercancías y de viajeros y el comercio entre ambos países, así como favorecer la aparición del turismo. Así. en la actualidad encontramos servicios regulares de pasajeros prestados por automotores de la serie 596, prestando la relación Vigo Guixar-Valença do Minho, y  unidades de la subserie 592.2 que en colores de la CP (Comboios de Portugsl) sirven el Tren Celta. En cuanto a los mercancías, a día de hoy, se fundamenta en el tráfico de madera desde Galicia a fábricas en Portugal, prestados por Renfey CP o por el grupo Ibercargo.

Automotor 592.2 prestando el Tren Celta cruza el vPuente Internacional del Miño