El Talgo VII forma parte de la séptima generación de trenes creada por Patentes Talgo S.A., esta serie está situada entre Velocidad Alta y Alta Velocidad , y ha tenido éxito no solo en España si no también en países como Arabia Saudí, Rusia, Alemania o Bosnia. El proyecto de Talgo VII, da comienzo en 1998 con la primera unidad Talgo XXI, un automotor diesel con una tractora diesel, dos coches talgo VII y una cabina trasera, al ser de estructura push-pull, éste tren alcanzó el 12 de junio de 2002 en la línea de Alta Velocidad Madrd-Barcelona, , los 256,38 km/h pulverizando todos los records conocidos de velocidad de un tren diesel, actualmente éste record de velocidad diesel se mantiene vigente en todo el mundo. Actualmente las dos unidades Talgo XXI, llamadas BT por la estructura de sus ejes, son propiedad de ADIF, el Administrrador De Infraestructuras Ferroviarias en España.
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| BT 335.002 en Santiago de Compostela 09/03/16 |
A finales del siglo XX, Renfe debe afrontar la necesidad de renovar a los ya veteranos Talgo III, que estaban próximos al final de su vida útil, además aprovechó el avance de las nuevas Líneas de Alta Velocidad, con un ancho de vía de 1435 mm , incompatible con el ancho ibérico de 1668 mm. además buscaba un tren autopropulsado. En 1998, Talgo plantea a Renfe la opción de una nueva versión de sus coches, que se trataba del Talgo VII, y la futura incorporación de motrices para convertirlos en trenes autopropulsados, como ya había hecho con la BT que eran tractoras capaces de cambiar su ancho de vía sin detener la marcha. En 1999, Renfe firma con Talgo el contrato de la compra de 17 composiciones Talgo VII de 9 coches cada una, formadas por un coche preferente extremo, un coche preferente, otro coche preferente con todas las comodidades necesarias para un viajero PMR, un coche cafetería, cuatro coches turista y finalmente un turista extremo. En junio de 2000, el pedido fue ampliado a otros dos pedidos de 13 coches y en abril de 2001, a 27 coches más, con los que podría formar 5 composiciones de Talgo VII más.
El objetivo de Renfe Operadora de esta última adjudicación es aumentar
en dos coches turista cada una de las 22 composiciones ya en servicio
desde el año 2000, además de para las que se estaban fabricando 44
cabezas tractoras, y a las otras cinco que se fabricarían posteriormente
ya dotadas de cabezas tractoras (en junio de 2005). Esta nueva serie de
trenes de ancho variable formada por 11 coches Talgo VII cada rama y
con cabezas tractoras de Talgo-Bombardier fue denominada T-250, por
Talgo y S-130 por Renfe Operadora. Además Renfe reservó la posibilidad de añadirles cabezas motrices capaces de cambiar de ancho de vía. El 3 de agosto del año 2000, el nuevo tren Talgo VII comenzó a circular comercialmente como "Altaria" en la relación Madrid-Barcelona, usando los dos anchos de vías. Mientras tanto, Talgo desarrollaba con otras empresas españolas una locomotora eléctrica de ancho variable y bitensión (25KV necesaria para las lineas de alta velocidad, y 3KV como el resto de lineas de ancho ibérico) intentando que alcanzara los 260 km/h. Esta locomotora denominada L-9202 o TRAV-CA o 130-901 o Virgen del Buen Camino de Talgo, es la base de las locomotoras tractoras que traccionarían a los talgo VII. En junio de 2002 , finalmente Renfe se decantó por la tracción propia de las ramas talgo VII . Se convocó un concurso para fabricar 44 cabezas motrices con las características deseadas para la idonea tracción de 22 ramas Talgo VII formadas por dos motrices y 9 coches Talgo VII, en octubre de 2003 el contrato fue finalmente adjudicado a Patentes Talgo S.A.
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| Tractora de la rama 39 de S-130 en Sants destino A Coruña. |
En 2004 Renfe hizo otro pedido a Talgo de 48 coches
para aumentar la capacidad de cada tren a los 11 coches por rama, entre los que se incluía dos
coches extremos y uno cafetería para poder disponer de una pequeña
reserva ante posibles incidencias. En febrero de este mismo año el Consejo de Administración de Renfe adjudica la fabricación y mantenimiento de 26 trenes de AV, de 9 coches cada uno para servicios de larga distancia de ancho variable a un consorcio formado por Patentes Talgo y Bombardier, que suponía el incremento de 52 cabezas tractoras y 234 coches a su flota.
En junio de 2005 este mismo Consejo de Renfe decide hacer una revisión al ya firmado contrato, para solicitar que finalmente se fabriquen 18 trenes completos de 11 coches cada uno, 10 cabezas tractoras y 54 coches, variando así el contrato a un total de 46 cabezas tractoras (6 menos que lo solicitado anteriormente) y 252 coches (18 coches más).
Las cajas de los 495 coches fueron fabricados en Rivadesolla (Álava).
En el Taller de Renfe Málaga Los Prados se realizaron trabajos de
interiorismo, pintura, diversos montajes, pruebas y el acoplamiento de
las motrices de 7 composiciones. Las cabezas motrices se construyeron en la factoría de Las
Matas II de Talgo, incorporándose en la fábrica de Kassel de Bombardier diversos elementos eléctricos, el cableado del pupitre
de conducción y la instalación de los armarios. El montaje del resto de ramas se
realizaría finalmente en Las Matas.
La serie 130 de Renfe estaría finalmente integrada en agosto de 2009 por 45 ramas, formadas por 90 cabezas motrices y nada menos que 495 coches TALGO VII que realizan servicios Alvia y Euromed.
La serie 130 inició su servicio comercial de forma inesperada el 29 de octubre de 2007, ante un retraso en la llegada de un tren que debía cubrirlo procedente de Gijón. El primer Alvia S-130 circuló el 6 de noviembre de 2007 entre Gijón y Madrid.
La serie 130 inició su servicio comercial de forma inesperada el 29 de octubre de 2007, ante un retraso en la llegada de un tren que debía cubrirlo procedente de Gijón. El primer Alvia S-130 circuló el 6 de noviembre de 2007 entre Gijón y Madrid.
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| Alvia S-730 estacionandose en la vía 1 de la estación de Ourense Empalme |
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| Doble composición de T250H saliendo de Ourense Empalme |
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| Tren de la S-112 en Madrid-Chamartín |
Ya solo queda una versión de Talgo VII más en España, se trata del TH7 (Trenhotel 7), el más confortable tren de la red española. Renfe, de forma no tan anunciada, solicita a Talgo la construcción de 10 ramas de 20 coches cada una, un total de 200 coches de Talgo 7, en su versión nocturna. Talgo, entrega estas ramas a renfe en 2009, dotadas del mayor confort visto hasta el día de hoy. Un tren exclusivo de Butacas superreclinables y camas Gran Clase, un coche cafetería y un coche restaurante. Inicialmente, renfe operadora anuncia la renovación general de material rodante de 2010, y el Trenhotel fue anunciado con objetivo de sustituir a los servicios transversales con material más antiguo y posteriormente los servicios radiales.
En enero de 2010 el TH7, comenzó a rodar en el servicio Coruña/Vigo-Barcelona, Gijón-Barcelona , Málaga-Barcelona y Sevilla-Barcelona, actualmente solo persiste el Trenhotel gallego en servicio regular, y servicios ocasionales de trenes turísticos ferroviarios de lujo. Próximamente analizaremos el impacto de este tren en Galicia.
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| 252 "Alvia Picasso" maniobrando con la rama 7C1 |
En conclusión, renfe operadora es la empresa ferroviaria con un mayor número de Talgo VII en su flota, actualmente, más de 1000 coches Talgo VII ruedan por España. Han sustituido a trenes como el Talgo III, trenes Estrella y otros muchos servicios que provocaron el desprecio hacia el de algunos aficionados al ferrocarril, pero tarde o temprano, esos trenes iban a desaparecer al final de su vida útil, y el Talgo VII, en mi opinión es una apuesta hacia la interoperabilidad , el ahorro de tiempos de viaje, el acceso a personas de movilidad reducida, el aumento del confort y con ello el aumento de la satisfacción del viajero, el Talgo VII forma parte de la historia del ferrocarril en España y constituirá un antes y un después en la mejora de los servicios ferroviarios mundiales.
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| Trenhotel destino Vigo estacionado en Ourense-Empalme traccionado por la 252.023 |
¡Muy interesante!
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