En torno a 1955 las cuencas de Ponferrada habían incrementado su producción de mineral, que era transportado por ferrocarril hasta los puertos de A Coruña y Vigo. Ante las dificultades de tracción que ofrecía el por aquel entonces parque móvil, la recién creada Renfe, decidió investigar como mejorar esta línea y la futura línea que conectaría Galicia con Madrid. Surge así el Plan Galicia. En él, lo que se proponía era sustituir el amplio parque de locomotoras tipo Mikado por cincuenta máquinas diésel-eléctricas más potentes, similares a las de la serie 1600 que había modernizado las líneas andaluzas.
Este plan no se llegó a completar del todo ya que para la compra de las locomotoras, la operadora, tuvo que recurrir a un préstamo del Import-Export Bank enmarcado en el acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos. Entre las cláusulas de dicho empréstito se incluía que las locomotoras tenían que ser compradas al país americano, lo que frustraba los planes de construir una UTE que fabricase las 50 locomotoras. Fue entonces cuando, gracias al buen resultado que proporciaron las 1600 en Andalucia, Renfe pensó en la adquisición de otro modelo más potente a la American Locomotive Company (ALCO). Pronto se llegó a un acuerdo con el fabricante, en el que se cerró un precio para cada unidad de 280.812$, lo que permitió la adquisición de 24 máquinas en vez de las 22 en las que inicialmente se pensaba que se iban a poder adquirir (1801 - 1824).
 |
| Una 1800 con un tren de mineral saliendo de San Miguel de la Dueñas con destino a los puertos gallegos. ( Fotografía: Fondo Museo del Ferrocarril de Ponferrada) |
Este plan no se llegó a completar del todo ya que para la compra de las locomotoras, la operadora, tuvo que recurrir a un préstamo del Import-Export Bank enmarcado en el acuerdo bilateral entre España y Estados Unidos. Entre las cláusulas de dicho empréstito se incluía que las locomotoras tenían que ser compradas al país americano, lo que frustraba los planes de construir una UTE que fabricase las 50 locomotoras. Fue entonces cuando, gracias al buen resultado que proporciaron las 1600 en Andalucia, Renfe pensó en la adquisición de otro modelo más potente a la American Locomotive Company (ALCO). Pronto se llegó a un acuerdo con el fabricante, en el que se cerró un precio para cada unidad de 280.812$, lo que permitió la adquisición de 24 máquinas en vez de las 22 en las que inicialmente se pensaba que se iban a poder adquirir (1801 - 1824).
 |
| La 18001 en la estación de A Coruña San Cristóbal en 1985. (Fotografía de José Ramón Lechiga Corbacho) |
Ante de llegar a tierras gallegas, las locomotoras fueron ensambladas y puestas a punto en la fabrica de Euskalduma en Bilbao y posteriormente trasladadas al depósito de Cerro Negro en Madrid. No sería hasta 1958 con la inauguración total (pues había sido inaugurada por tramos) de la línea Madrid-Galicia, conocida como "El Directo gallego" cuando las locomotoras de la serie 1800 llegaron a pisar suelo gallego. En el siguiente enlace vemos a la 1801, protagonista de dicha celebración ( Ferrocarriles Directos de España ).
Salvo tres unidades que se quedaron en el depósito de Cerro Negro, las veintiuna locomotoras restantes fueron asignadas en primera instancia al depósito de Monforte de Lemos, siendo trasladadas posteriormente al de Ourense.
La década de los 60 fue la época dorada de las 1800, que decoradas inicialmente en colores plata y verde fueron asignadas a los trenes más importantes con origen o destino Galicia. Entre los trenes a los que daban tracción destacan los Expresos entre Galicia-Madrid hasta Segovia y Ávila, el "Shanghai" en su recorrido gallego hasta Monforte y el mítico "Pescadeiro", así como a los trenes de mineral de la cuenca de Ponferrada para los que a tal efecto habían sido adquiridas. Siendo durante ésta época progresivamente repintadas en la librea unificada verde y amarillo.
 |
| Rama del Shanghai partiendo de Vigo en 1977 (Fotografía Richard Richard) |
 |
| Una 1800 sin identificar tracciona un largo expreso a su paso por Os Peares (Fotografía de autor desconocido) |
 |
| La ALCO 1812 con un tren variado de "jotas" que tras salir de Monforte se dirige a Ourense y Vigo. (Fotografía de Tono Melón.) |
 |
| El tren pescadero anteriormente descrito en la estación de Ourense San Francisco. (Fotografía de autor desconocido.) |
Poco a poco se fueron extendiendo por el interior de Galicia siendo asignadas a nuevos trenes. Tal fue el buen resultado que proporcionaron en nuestras tierras estas locomotoras, que entre los años 1958 (finales) y 1964 cuatro locomotoras de la serie 1800 eran trasladadas a Valencia para hacerse cargo de los trenes naranjeros. También circularon en ocasiones por el puerto de Pajares dispuestas de cuñas quitanieves.
 |
| Locomotora 1820 en Oviedo, equipada con la cuña quitanieves. (Fotografía Philip Wormald) |
Con la llegada de las locomotoras de la serie 321 en 1965, las 1800 empezaron a compartir protagonismo con éstas nuevas locomotoras, aunque siguieron dando tracción hasta Medina del Campo o por la Ruta de La Plata en tierras extremeñas. En 1974 con la llegada de las 333, nuestras protagonistas fueron relegadas a servicios ómnibus y de mercancías.
Aunque fueron dotadas con sistema ASFA, y el equipo de tren-tierra, llegando la 18009 a tener freno dúal, en 1980 comenzó su declive debido a la enorme dificultad para conseguir repuestos, pues el fabricante había quebrado en 1969. Comenzó así una época en la que algunas locomotoras eran apartadas del servicio para usar sus diferentes componentes como repuestos o recambios para las que aún se mantenían en activo como fueron los casos de la 1803, la 1805, la 1817, la 1819 y las 1823 y 1824. Tal y como hemos señalado anteriormente, solo la 1809 fue dotada de freno dúal, por lo que el uso de las demás locomotoras se hizo cada vez más complicado, siendo apartadas definitivamente del servicio el 1 de agosto de 1994.
 |
| Omnibus Ourense -Santiago de Compostela en la estación de la capital gallega el 20 de Julio de 1985. La 1813 da tracción a un tren compuesto por los siguientes coches BB4 5132, BB4 5144, BB4 5128 y el Furgon de Correos DGCT 1529. (Fotografía autor: Jordi Rallo) |
 |
| Una 1800 con un mercancías variado a su paso por la estación de O Burgo- Santiago en los años 80. (Fotografía José Ramón Lechuga Corbacho) |
 |
| Una 1800 con un mercante variado pasa por la bifurcación de A Coruña San Diego rumbo Monforte de Lemos en Junio 1986. (Fotografía de José Ramón Lechuga Corbacho) |
 |
| Omnibus Coruña - Monforte en la estación de Lugo el 21 de julio de 1985. (Fotofrafía de autor dsconocido). |
Aunque fueron dotadas con sistema ASFA, y el equipo de tren-tierra, llegando la 18009 a tener freno dúal, en 1980 comenzó su declive debido a la enorme dificultad para conseguir repuestos, pues el fabricante había quebrado en 1969. Comenzó así una época en la que algunas locomotoras eran apartadas del servicio para usar sus diferentes componentes como repuestos o recambios para las que aún se mantenían en activo como fueron los casos de la 1803, la 1805, la 1817, la 1819 y las 1823 y 1824. Tal y como hemos señalado anteriormente, solo la 1809 fue dotada de freno dúal, por lo que el uso de las demás locomotoras se hizo cada vez más complicado, siendo apartadas definitivamente del servicio el 1 de agosto de 1994.
Hoy en día se mantienen en diferente estado cuatro locomotoras, las cuales analizaremos una vez abordada la ficha técnica de esta serie.
Ficha técnica:
 |
| Enumeración de los componentes de la máquina. |
Están basadas en el Modelo FPD-7DL-500-C con un motor diésel tipo 251-B de cuatro tiempos y doce cilindros en V que impulsa un generador que produce la corriente eléctrica necesaria para alimentar la transmisión eléctrica fabricada por General Electric que mueve las ruedas.
La potencia nominal es de 1980CV y los bogies son de tipo Commenwealth dispuesto Co-Co con 3 ejes motrices agrupados e independientes. Tiene un peso de 109 Tm, puede circular a una velocidad máxima de 120km/h, pudiendo hacr un esfuerzo contínuo d tracción de 18.200 kg a 22km/h y su depósito de combustible tiene una capacidad de 3.030L. Disponía de sistema de calefacción para los coches mediante caldera de vapor y cuatro areneros.
La distancia entre topes es de 18 m, 2.8 m. de ancho y 4 m. de altura. En la cabina, destacaba que el puesto de mando es triple pudiendo controlar desde el mismo hasta tres máquinas del mismo tren.
Finalmente, el modelo original contaba con una única cabina de conducción pero Renfe solicitó a ALCO que instalase de doble cabina.
La 1801:
Se encuentra estacionada en Vilanova i la Geltrú y ha sufrido numerosas restauraciones que permiten mantenerla en este buen estado de conservación.
Fue encargada de realizar el viaje inaugural entre Santiago de Compostela y Ourense en 1958, siendo apartada del servicio en abril de 1991. Fue vencida por completo para ser la sede de la Acociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF) y actualmente se encuentra en un mal estado de conservación (la fotografía no es actual) comenzando a ser amenazafa por el óxido que ya comienza a a aflorar en algunas zonas de la misma. Mismo estado en el que se encuentra el "verderón" acoplada a la misma, victimas de los embates meteorológicos y una pésima conservación.
Tal y como señalamos anteriormente, es la única locomotora que cuenta con freno dual apto para los nuevos vagones. La instalación del mismo tuvo lugar en 1991 tras sufrir un accidente en Pousa-Crecente por desprendimiento de una trinchera.
La potencia nominal es de 1980CV y los bogies son de tipo Commenwealth dispuesto Co-Co con 3 ejes motrices agrupados e independientes. Tiene un peso de 109 Tm, puede circular a una velocidad máxima de 120km/h, pudiendo hacr un esfuerzo contínuo d tracción de 18.200 kg a 22km/h y su depósito de combustible tiene una capacidad de 3.030L. Disponía de sistema de calefacción para los coches mediante caldera de vapor y cuatro areneros.
La distancia entre topes es de 18 m, 2.8 m. de ancho y 4 m. de altura. En la cabina, destacaba que el puesto de mando es triple pudiendo controlar desde el mismo hasta tres máquinas del mismo tren.
Finalmente, el modelo original contaba con una única cabina de conducción pero Renfe solicitó a ALCO que instalase de doble cabina.
Todavía resisten al soplete:
Tal y como adelantábamos en líneas superiores, en este apartado analizaremos las pocas ALCO 1800 que aún resisten a su paso por el soplete.
 |
| 1801 en Vilanova i la Geltrú (Fotografía de Marc Casabó, aquí en Flickr , fecha 2015 ) |
La 1808:
 |
| 1808 en Santiago de Compostela, sede de la ACAF. |
 |
| "Verderón" acoplada a la máquina con las letras de la ACAF |
La 1809:
 | |
|
Fue comprada en 1994 por TECSA a Renfe y según podemos conocer se encuentra en la base de la empresa constructora en Pancorbo. Tal y como podemos ver en la imagen superior a estas líneas, así se conserva a fecha de 13 de Abril de 2014 pero desconocemos si puede circular.
La 1812:
 |
| La 1812 en el interior del Museo del Ferrocarril de Galicia (Autor: Jrcasan) |
 |
| La 1812 en la placa giratoria del Museo do Ferrocarril de Galicia |
Desde 1962 arrastró el popular tren Shanghai Barcelona-Monforte-A Crouña y también prestó servicio cruzando el puerto de Pajares para despejar la nieve de la vía. Tal y como pudimos apreciar en las imágenes superiores.
En 1993 dejó de prestar servicio en Renfe y años más tarde fue magistralmente restaurada por el Museo del Ferrocarril de Galicia. Se encuentra en estado de marcha y años atrás la pudimos ver circulando con el especial "Galaico-Expreso" y con algún especial de PGT Travel. El primero, organizado por el museo, destacaba por sus locomotoraas (1812,7700 y la Mikado 141F2111) y por su composición integrada por un coche salón. un coche cama, un vagón restaurante, un coche cafetería, un vagón cine y un furgón generador,
El segundo, el especial de PGT Travel, fue un tren que surgió como medio de transporte de unos turistas británicos entre Oporto Sao Bento y Vigo.
 |
| Tren "Galaico-Expreso" del Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos con la 1812 el 29 de abril de 2006. (Fotografía J.A.Torregrosa) |
 |
| 1812 con coches SOREFAMES haciendo el servicio especial PGT Travel a su paso por Redondela. (Fotografía de Mario Rodríguez) |
También estaban en Monforte en el 2001, la 02, 03, 04, 07, 10, 13, 15, 16 y 21 (las de la imagen) aunque alguna de ellas se utilizó en la reconstrucción de la 318.012.2. Fueron apartados paulatinamente en Monforte víctimas en la mayoría de los casos de accidentes o descarrilanientos como los sucedidos en Rande y Baños de Molga. A día de hoy todas a excepción de la 1821 (se mantiene vacía por dentro en Monforte) han sido desguazadas.
 |
| Las 1800 apartadas en las instalaciones del depósito de Monforte de Lemos. (Fotografía del Museo del Ferrocarril de Galicia. Muferga.) |
 |
| Otra vista de las 1800 apartadas a su suerte, en este caso, en la plataforma giratoria de Monforte de Lemos, actualmente sede del Museo del Ferrocarril de Galicia |
Por último. la 1806 y la 1810 estaban asociadas al proyecto RAMA y estaban apartadas en Villaverde Bajo (Madrid) siendo desguazadas a comienzos del siglo XXI . La 1816 se encontraba en Ourense en muy mal estado lo que dificulta su restauración.
Como hemos podido conocer a lo largo de esta extensa publicación, las 1800 fueron muy importantes en Galicia debido a su gran fiabilidad, por su potencia y esfuerzo de tracción pudiendo hacer frente a pesados trenes y porque supusieron la sustitución de la tracción de vapor por la diésel. Afortunadamente aún quedan unidades en buen estado que nos permiten admirar estas bellas locomotoras que en otro tiempo fueron muy importantes en nuestra tierra, ojalá podamos seguirlas viendo circular , las pocas que aún pueden hacerlo.
Muy interesante.Con buenas fotos, y bien narrado. Felicidades y a seguir.
ResponderEliminarComo autor del texto le agradezco sus palabras. Muchas gracias.
EliminarHola! Soy Tono Melón, autor de la foto del tren de carga (Vagones Jota) cruzando el Miño en Os Peares. Les ruego que corrijan, o en su caso supriman, ese pie de foto pues hay errores de bulto. La foto la hice en verano de 1981. Se trata de un tren de carga general en vagones tipo "jota", que no son para pescado. Procede de más allá de Monforte y se dirige a Ourense y Vigo.
ResponderEliminarEn cuanto al artículo (por cierto, gracias por hablar de trenes), detecto algún error, que en otro momento detallaré.
Gracias por corregir lo citado.
¡Hola Tono! Gracias por leer el texto, Como autor del mismo, te agradezco que me hayas facilitado información precisa de la foto de la que eres autor. En el momento de la redacción del mismo esa información errónea, era de la que disponía. Muchas gracias.
Eliminar