Volvemos con esta serie, ya con el cuarto capítulo, continuando con el Shanghai.
En 1969 el deterioro de la linea Valladolid-Ariza provocó el paso a definitivo del Estrella Veraniego que unía Galicia por Barcelona pasando por el norte, y sigue circulando desde entonces. El expreso que circulaba por Ariza, limitó su recorrido hasta Venta de Baños y fue reducido a trisemanal además de solo contar con plazas de 2ª Clase. Mientras el expreso que circulaba por Miranda contaba con plazas de 1ª Clase, 2ª Clase, Restaurante y a partir de 1971 volvió a contar con bar, además de literas (en días alternos). Las salidas desde Galicia y Barcelona se convirtieron en matinales de forma fija, y a partir de 1972, con el cierre de la estación de Vilanova, el tren pasa a salir de la estación de Barcelona-Término (Actual Barcelona Estació de França) y los coches literas se convierten en una prestación regular consiguiendo un tiempo de viaje de 25 horas.
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| Shangai circulando por la línea de Manresa traccionado por una 1900 bicabina. |
La tracción, antes de la llegada de las 333, se mantenía la tracción vapor, las famosas locomotoras Confederación, remolcaban el Shangai entre Miranda de Ebro y Venta de Baños hasta 1968 (con la electrificación del trazado) y entre Zaragoza y Miranda de Ebro junto con las locomotoras 2200, 1800 y las Mikado, y con la electrificación, las locomotoras eléctricas 7700 traccionaron a éste expreso hasta León, y ya en el 1968, hasta Monforte de Lemos.
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| ALCO 1823 en cabeza del Shanghai en VIGO. Agosto 1977. |
En 1975, más cambios, deja de circular vía Manresa, y circula de forma más directa por Valls y consigue un tiempo de viaje record logrando las 22 horas. La composición está formada por coches de 1ª y 2ª clase de la serie 8000 (y ocasionalmente alguno de serie 5000 o 6000), y un coche mixto 1ª Clase-Cafetería de la serie 5000 (AAR) entre Coruña y Barcelona.
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| La ALCO 1812 con el Shangai a punto de salir de la estación de VIGO. Años 70 |
En 1976, se aumenta el tiempo de viaje a 23 horas y media, además se electrifica la línea que una Zaragoza con Miranda de Ebro, con lo que comenzaron a circular las magníficas locomotoras japonesas en este trayecto.
Tres años más tarde, en 1979, el tren deja la estación de Término para comenzar a salir de la estación de Sants, mejorando su tiempo de viaje en una hora y media. Al año siguiente, se electrificaron la línea que una Lleida y Zaragoza, y tras esto, la línea Manresa-Lleida y Monforte de Lemos-Vigo.
El 23 de Mayo de 1982, se pone en marcha la Instrucción General 83, con ello, todos los trenes españoles cambian de numeración, lleva la numeración 920/921 a Barcelona y 922/923 a Galicia (números comerciales 921 y 922).
En la tracción las locomotoras japonesas, primero las 8900 y más tarde la serie 269, sustituyen a las 7700, y en los tramos sin electrificar las antiguas 1800 son sustituidas por las recién compradas 333.
En 1983, se termina de implementar el freno de aire comprimido en todos los trenes de viajeros pasando de 100 km/h a 120 km/h la velocidad máxima de los mismos. Con lo que el tren Catalán, redujo el tiempo de viaje en 21 horas. Además en fecha punta, comenzaban a desdoblarse las ramas.
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