Para conocer la llegada de estas locomotoras a España tenemos que viajar a los años 60. En aquel entonces, Renfe continuaba con la idea de sustituir la tracción vapor, predominante en aquel entonces, por locomotoras de tracción diésel. Dado el buen resultado que estaban prestado las máquinas de la serie 1600 y 1800 (que hemos analizado en:Las 1800 gallegas: historia y actualidad ) compradas a ALCO (American Locomotive Company), se pensó en la adquisición de otro modelo de este fabricante americano.
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2160 y una 1800 en A Coruña San Cristobal.
Fecha:02/04/1988 (Fotografía de Jordi Corbellá)
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Tras diversos conflictos que en ocasiones llegaron a anular convocatorias concursales, el 10 de julio de 1964, Renfe, ALCo y Euskalduna firmaban un acuerdo por el cual se adquirían 60 locomotoras del tipo DL-500, cuarenta menos de las que el operador pretendía adquirir inicialmente.
Este modelo se caracterizaba por una potencia de 2180 CV, una velocidad máxima 120km/h, un peso de 111Tm y la distribución de sus ejes es CoCo. En cuanto a sus dimensiones estas entre topes es de 18.57 metros y una anchura de 2.98m. Al carecer del "morro" característico de las ALCo 1800 y 1600, estas locomotoras fueron apeladas cariñosamente como las "chatas".
En 1965 llegaban a través del puerto de Sestao (Bilbao), procedentes de Estados Unidos, las ocho primeras locomotoras. Acto seguido se iniciaron las pruebas de homologación en las proximidades de Miranda de Ebro, tareas en las que participaron, conduciendo las locomotoras, los maquinistas del depósito de Ourense. Toda vez dadas de alta, se asignaron a los depósitos de Ourense y otras viajaron a Madrid para encargarse de algunos mercancías.
Ya a finales de 1965 se entregarían las cinco primeras maquinas fabricadas en España, tres de ellas fabricadas por CAF, y las otras dos por SECN (Sociedad Española de Construcción Naval), ya que Euskalduna no podía absorber más carga de trabajo al estar construyendo la serie 1300.
Durante 1966 se recibirían otras cuarenta y cinco máquinas, que se repartirían entre Ourense y Sevilla, de la 2101 a la 2134 se asignarían a Sevilla substituyendo a las 1600, y de la 2135 a la 2160 se irían para Ourense. Con su llegada al depósito gallego, las locomotoras de la serie 1800 ceden el testigo de los principales expresos gallegos a sus herederas, las 2100. Pasando las primeras a encargarse de mercancías y de los diferentes ómnibus que circulaban por la geografía gallega.
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| Betanzos Cidade a principios de los 60. Autor: Luis Prieto |
Esta nueva serie estaba otorgando unos magníficos resultados al igual que sus predecesoras (las 1600 y 1800) por lo que Renfe decidió hacer un nuevo pedido de veinte unidades más en 1967. En esta ocasión fueron todas ellas construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo (Madrid) y se recibieron entre 1969 y 1971, asignándose al depósito de Madrid-Atocha.
Las locomotoras asignadas a los depósitos gallegos continuaron con la tracción de los principales trenes hasta que en 1974 llega la gran amenaza de las 2100, las nuevas y más potentes locomotoras de la serie 333 de General Motors.
Estas nuevas adquisiciones de Renfe, asignadas al depósito de Salamanca, se encargarían de remolcar los principales expresos y rápidos gallegos puesto que a mayores de su mayor potencia, ofrecían mejores prestaciones como calefacción eléctrica frente a la de vapor de las 1800.
Así las "dos mil cien" pasaban a un "segundo plano" remolcando principalmente trenes ómnibus, en sustitución de los "Ferrobuses", y a otros servicios secundarios. Pero gracias a su menor peso en comparación con sus "enemigas" de la serie 333, las protagonistas de este artículo pudieron seguir al frente de la rama pontevedresa del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso.
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| Una de las relucientes 333 espera en otra vía mientras una 2100 se hace cargo del que podría ser un tren de mercancías de madera. (Fotografía de Jose Ramón Lechuga Corbacho) |
Así las "dos mil cien" pasaban a un "segundo plano" remolcando principalmente trenes ómnibus, en sustitución de los "Ferrobuses", y a otros servicios secundarios. Pero gracias a su menor peso en comparación con sus "enemigas" de la serie 333, las protagonistas de este artículo pudieron seguir al frente de la rama pontevedresa del Rías Bajas y de la de Ferrol del Atlántico Expreso.
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| Ómnibus Monforte-A Coruña a su paso por la estación de O Burgo-Santiago Fecha:Agosto 1989 (Autor de la fotografía Jose Ramón Lechuga Corbacho) |
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| Omnibus A Coruña - Vigo Fecha:20/09/1989. Autor de la fotografía Ter.P.Hautz |
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| 2156 en la estación de Pontevedra con la rama del Expreso 11854 procedente de Redondela. Fecha: 01/02/1988. (Autor fotografía Philip Wormald.) |
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| Atlántico Expreso en la estación de Ferrol Fecha desconocida (Autor de Fotografía Jordi Corbella) |
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| El Expreso Rias Altas en Uxes con una doble tracción compuesta por una 2100 y otra 333 necsarias para traccionar 18 coches. Años 80. (Autor de las fotografías Jose Ramón Lechuga Corbacho) |
Llegan los años 80 y con ellos los primeros "Camellos" (automotores de las serie 592 y 593). Se inicia así la última sustitución que sufrirían las "2100" ya que los primeros pasarían a cubrir los servicios ómnibus, quedando las segundas relegas a servicios de mercancías, maniobras de clasificación y en ocasiones, como máquinas exploradoras, dotadas de cuña quitanieves.
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| La 2131 con un tren especial de peregrinos en Santiago de Compostela y en la vía contigua se aprecia un "Camello" con su primera librea. 20-Septiembre-1989. (AAutor de la fotografía Ter.P.Hautz). |
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| La 2138 con un mercancías en la estación de Ferrol Fecha: Mayo 1989. (Autor fotografía José Ramón Lechuga Corbacho) |
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| La 2100 en colores "Taxi" con un servicio de mercancías de maderas a su paso por Betanzos Cidade. (Autor de la fotografía José Ramón Lechuga Corbacho) |
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| La 2104 en colores "Taxi" llegando a Vigo Guixar Fecha: 7 de Noviembre de 1992 (Autor de la fotografía Guillermo González Martín) |
Años más tarde. en 1994 se venderían dos máquinas a Argentina, a los Servicios Ferroviarios Patagónicos (SEFEPA) y un año más tarde, en 1995, se enajenaron otras veinte al Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP). Estas locomotoras fueron apartadas en Vigo Guixar a donde llegaban provistas de los colores de la librea de la compañía argentina. En el mismo puerto eran cargadas a distintos buques y partieron rumbo al país patagónico.
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| Varias 2100 en el puerto de Vigo Guixar esperanto a ser embarcadas rumbo Argentina. Fecha: Mayo 1996 |
Tras estas enajenaciones quedaban en manos de Renfe treinta y cuatro locomotoras en servicio repartidas entre los depósitos de Ourense, Sevilla, Valencia, Barcelona y Miranda de Ebro, otras dieciocho apartadas y otras seis dadas de baja.
Fruto de la idea de Renfe de sacar rendimientos monetarios a estas locomotoras que ya no utilizaba, en 1996 alquiló a Aceralia seis locomotoras que fueron devueltas en 2002 y desguazadas paulatinamente en los talleres de Ourense.
De las sucesivas cribas que experimentaron a lo largo de su historia estas locomotoras tan importantes en la transición de la tracción de vapor a la diesel, en 1997 quedaban 24 destinadas a Mantenimiento de Infraestructuras, 2 a Cargas y 2 a Tracción, pero con la desaparición de Tracción en 1999 pasaron todas ellas a Mantenimiento de Infraestructuras.
De estas 28 "supervivientes" al soplete, en 2001, se vendieron una a TECSA, y dos a la empresa Vías y Obras. Un año más tarde, la 2180 pasó a formar parte del Museo del ferrocarril de Madrid.
Con el nacimiento de ADIF en 2005, las "2100" pasaron a formar parte de su flota pero no sería hasta 2012 cuando las nuevas unidades recibirían su última librea, la verde y blanca de ADIF.
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La 321.11 estacionada en la playa de vías de A Coruña San Cristobal Fecha: 10 de noviembre 2016 |
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| 321.070 estacionada en el depósito de Ourense. Fecha: Abril 2017 (Autor de la fotografía X.María Macia) |
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| 321.051 aislada de regreso a su base en Ourense a su paso por el viaducto de Ponte Taboada. Fecha: 8 marzo 2017 |
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| 321.011 con un tren de balasto a su paso por Os Peares. Fecha: 2015 (Autor de la fotografía: X María Macía) |
A día de hoy quedan en servicio las siguientes unidades, casi todas en manos del Administrador de Infraestructuras: la 08 ( en ADIF Valladolid), la 11, la 70 y la 51 (en ADIF, Ourense), la 12 y la 59 (en ADIF, Mérida), la 059 (en ADIF, Villaverde Bajo, la 21 ( propiedad de Acciona), la 28 ( en ADIF, Córdoba), la 46 (creemos que en propiedad de Guinovart) y la 48 y 50 ( en manos de TECSA). Además tal y como hemos señalado anteriormente, la 2180 que está preservada por el Museo del ferrocarril de Madrid si bien apartada en Vicálvaro.
Recientemente, la 2148, la 2150 y la 2180 van a ser rehabilitadas para encargarse de trenes turísticos y/o históricos en diversos puntos de la red a medio plazo. Parece ser que al menos las dos locomotoras cuyo antiguo propietario era Acciona serán sometidas a una profunda revisión en Cataluña. Ojalá esta iniciativa continúe hacia un buen puerto y ,mejor antes que después, podamos disfrutar de estas reliquias encabezando trenes históricos o turísticos, que probablemente irán abarrotados de aficionados.
Fiables,serviciales e inolvidables las Alco,¿que más se podría decir?,dejaron su sello personal con letras de oro también en tierras gallegas,impresionantes las imágenes,esa doble tracción al frente del Rias Altas,todas,desde luego!,que tiempos!
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